05 Juli, 2015

Wiesendamm: Straßenverkehrsbehörde lehnt Radfahrstreifen urplötzlich ab

Wiesendamm: Traffic authority rejects cycle lanes all of a sudden
Aktualisiert um 17:43

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Wiesendamm: Lage des geplanten Radfahrstreifens im Bereich der Kampfparker



Nach einem über mehrere Jahre andauernden Planungsverlauf lehnt die Straßenverkehrsbehörde beim PK33 urplötzlich die geplante Einrichtung von Radfahrstreifen als Ersatz für die noch vorhandenen unbenutzbaren Fakeradwege ab. Wie aus heiterem Himmel antwortete das PK33 auf die Schlussverschickung der Planung mit einer Ablehnung und einem Gegenvorschlag. Statt auf der Südseite des Wiesendamms einen Radfahrstreifen als Ersatz für den immer noch vorhandenen unbenutzbaren Fakeradweg einzurichten soll die südliche Fahrbahn zu einer Tempo 30-Zone mit alternierend versetzt angeordneten Parkständen umgewandelt werden. Durch beidseitiges Parken wäre die Fahrgasse auf 3,5 Meter eingeengt. Radler wären dann wie in anderen Tempo 30-Zonen auch Pulkführer auf dem Wiesendamm. Sie müssten dann quasi eher mittig auf der Fahrbahn fahren, da zukünftig zu beiden Seiten der Fahrgasse Autotüren geöffnet werden könnten, oder aber von rechts Schrägparker unverhofft zurücksetzen.


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Wiesendamm: Bisheriger Fakeradweg in Dooringzone und Kampfparker in zweiter Reihe

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Kampfparker, parkiertes Stehzeug auf unverträglich legalisiertem Stellplatz, Fakeradweg und Kampfradlerin auf dem Gehweg

Für die Ablehnung macht die Polizei die "festgestellten Quartiersbelange" geltend, den sog. "hohen Parkflächenbedarf". Durch den Radfahrstreifen würden "41+X" Parkmöglichkeiten entfallen, also 41 legale Parkstände am Fahrbahnrand neben den Straßenräumen. Mit dem "X" berücksichtigt die Polizei die zahlreichen Kampfparker in zweiter Reihe, die die legal auf dem Hochbord abgestellten Fahrzeuge einkesseln. Mit dem Gegenvorschlag sollen wenigstens die 41 Parkstände auf der Fahrbahn beibehalten werden.


Radfahrer sollen Platz für Stehzeuge machen



Durch den Gegenvorschlag der Polizei würde eine zuvor in der Theorie bestehende - in der Dooringzone der Stehzeuge verlaufende - Radverkehrsanlage aufgegeben, um anschließend Radfahrer in einer Tempo 30-Zone zu führen. Denn die Straßenverkehrsbehörde hatte bislang versäumt den Radverkehr vor Dooringunfällen zu schützen, wodurch es möglich war, immer mehr Stehzeuge im öffentlichen Straßenraum unterzubringen. Nun soll nach Willen der Polizei dem ruhenden Verkehr Vorrang vor dem fließenden Verkehr eingeräumt werden, also der Wegfall einer separaten Radverkehrsanlage, die zwar durch Stehzeuge beeinträchtigt war, um Platz für mehr Stehzeuge bereitzuhalten. Dieses begründet die Polizei zudem mit Verkehrssicherheitsgründen, da "die hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass dieser aufgrund des Parkflächenbedarfs blockiert wird und damit seine schützende Funktion nicht entfalten kann." Gemeint ist der bislang geplante Radfahrstreifen.

Unter Berücksichtigung der oben genannten Gründe, wird die Straßenverkehrsbehörde für die vorliegende Planung eines Radfahrstreifens keine straßenverkehrsbehördliche Anordnung erteilen.

Hier besteht die Überzeugung, dass ein Radfahstreifen die Intessen des Radverkehrs bevorzugt, ohne auf die Quartiersbelange ausreichend Rücksicht zu nehmen. Dies entwickelt Auswirkungen auf die allgemeine Verkehrssicherheit im Quartier Jarrestadt, die die Straßenverkehrsbehörde nicht bereit ist, hinzunehmen. 


Die Bewertung der Straßenverkehrsbehörde steht jedoch im Widerspruch zum Hamburgischen Wegegesetz (HWG). Im Rahmen der Wegenutzung geniesst nach §16 (1) HGW der fließende Verkehr Vorrang vor dem ruhenden Verkehr.

Die öffentlichen Wege dienen dem Gemeingebrauch. 2 Sie dürfen ohne besondere Erlaubnis im Rahmen der Widmung und der Vorschriften über den Straßenverkehr zum Verkehr benutzt werden, soweit andere dadurch nicht in ihrem Gemeingebrauch unzumutbar beeinträchtigt werden und Sondernutzungen nicht entgegenstehen. 3 Im Rahmen des Gemeingebrauchs hat der fließende Verkehr den Vorrang vor dem ruhenden Verkehr.

Vermutlich zählt beim PK33 der Radverkehr nicht zum Verkehr. Zudem git auch die Radverkehrsstrategie verbindlich für alle zuständigen Dienststellen. Demnach hätte das PK33 schon längst wegen der mit dem Radweg unversträglichen Parkstände aktiv werden müssen.

1-9 Radwege ohne Benutzungspflicht sind keine Radwege 2. Klasse. Sie werden von den meisten Radfahrerinnen und Radfahrern weiterhin genutzt und sollendeshalb ebenfalls in einem Standard gemäß PLAST 9 ausgebaut oder instandgesetzt werden, Verkehrssicherheitsdefizite sind auszuschließen. Radwege ohne Benutzungspflicht sollen deshalb bei Unterschreiten der Anforderungen entsprechend den Prioritätskriterien zur Aufstellung der Bauprogramme ebenfalls eine hohe Dringlichkeit bekommen (vgl. 1-6). Ist eine Verbesserung mit vertretbarem Aufwand nicht möglich, sind andere Arten der Radverkehrsführung zu untersuchen.

1-12 Bei der Planung von Radverkehrsanlagen (Neubau und Grundinstandsetzung)
ist verstärkt darauf zu achten, dass Gefährdungen und Beeinträchtigungen des
Radverkehrs durch zu schmale Kfz-Parkstreifen oder fehlende Sicherheitsräume
zwischen parkenden Fahrzeugen und Radverkehrsanlage vermieden werden. Ggf. muss das Parken neben dem Radweg durch straßenbauliche Maßnahmen unterbunden werden, oder es ist eine andere Art der Radverkehrsführung vorzusehen.
Die Verkehrsdirektion wird kritische Fälle legalen Parkens neben Radwegen überprüfen und – in Abstimmung mit der BSU – nach geeigneten Lösungen suchen. Zur Entschärfung der Parkproblematik sollen insbesondere in dichten Wohngebieten verstärkt auch Möglichkeiten für kostenpflichtige Stellplätze außerhalb des Straßenraumes geprüft werden.


Mit der Verweigerung zur Zustimmung konterkariert die Behörde den Beschluss der politischen Gremien der Bezirksversammlung, der den Bau von Radfahrstreifen vorsieht.

Zahlreiche Hamburger Hauptstraßen mit vorhandenen Fakeradwegen ließen sich mit dieser Begründung der Straßenverkehrsbehörde des PK33 in Tempo 30-Zonen umwandelt, um so Flächen für bislang unverträgliche Stehzeuge zu retten, z.B. die Behringstraße oder die Langenhorner Chaussee, aber auch die Habichtstraße oder die Barmbeker Straße. Andererseits ließen sich wohl kaum noch in irgendeinem Hamburger Stadtteil sichere, sinnvolle und moderne Radverkehrsanlagen und Radverkehrsführungen einrichten, wenn überall Belange anderer höher gewichtet werden als die des Radverkehrs. Das Beispiel der Veloroute 2 im Verlauf von Weidenstieg und Tornquiststraße lässt grüßen. Wegen Anliegerprotesten verläuft die Veloroute heute über radverkehrsunverträglichem Holperpflaster innerhalb von Tempo 30-Zonen. Anlieger verlangten alternativ die Verlegung der Veloroute auf andere Straßen (Fruchtallee, Osterstraße).


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29 Juni, 2015

Hamburg: Zählstelle an der Alster meldet eine Million Radfahrer

First bike counter in Hamburg: One million cyclists after eight month during winter


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Seit Einrichtung der Radfahrerzählstelle im Oktober an der Außenalster bei der Gurlittinsel wurden nun eine Million Radler verbucht. Laut Abendblatt erwartete das Bezirksamt das Knacken der Millionengrenze erst Mitte bis Ende Juli. An manchen Tagen wurden schon mehr als 13.000 Radler gezählt. Zeit, dass nun endlich der überlastete enge Radweg verändert wird.



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Forsa-Umfrage: Radfahren in Deutschland ungefährlich

Survey: Cycling in Germany not dangerous


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Laut einer Forsa-Umfrage im Auftrag von CosmosDirekt, die das Abendblatt zitiert, ist Radfahren in Deutschland nicht sonderlich gefährlich. Bei Fahrradunfällen mit Verletzungen erlitten Radler zu 77% lediglich leichte Verletungen wie blaue Flecken oder Schürfwunden. Fünfzehn Prozent erlitten Verletzungen wie Knochenbrüche. Nur acht Prozent trugen schwere Verletzungen, wie Kopfverletzungen oder bleibende Schäden davon. Diese Zahlen stehen vollkommen diametral zu Aussagen von selbsternannten Sicherheitsexperten, wie z.B. Karl-Heinz Webels, Vorsitzender der Essener Verkehrswacht: "80 Prozent der Verletzungen bei Fahrradunfällen sind Kopfverletzungen." Schürfwunden und blaue Flecken gibt es wohl nicht ausschließlich am Kopf, Schürfwunden wohl eher an den Händen, blaue Flecken eher am Gesäß oder dem Becken. Mit dem Ergebnis der Forsa-Befragung wird endlich der Panikmache um Kopfverletzungen entgegengetreten. Der Kopf ist beim Radfahren also relativ sicher, ähnlich wie in den Niederlanden, wo es beim Alltagsradverkehr keine Helme braucht.


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Hamburg: Autofahrer sind Hauptverursacher von Radverkehrsunfällen mit Personenschäden

Hamburg: Car driver cause most accidents with injured cyclists




Elf getötete und 2409 verletzte Radler 2014 in Hamburg

In Hamburg verursachen Autofahrer den größten Anteil der Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung, bei denen Radfahrer zu Schaden kommen. Dies brachte eine kleine Anfrage des Bürgerschaftsabgeordneten Martin Bill ans Licht. 53% aller Unfälle bei denen Radfahrer verletzt werden, wurden 2014 von Autofahrern verursacht. Alle MIV-Führer (Pkw, Lkw, Bus, Motos) zusammen verursachten 62% der Unfälle, bei denen Radfahrer verletzt wurden. 33% der Unfälle wurden von Radlern selbst verursacht, 5% von Fußgängern.

2014 regisrtierte die Polizei 3274 Unfälle mit Radverkehrsbeteiligung. Dabei wurden 2409 Radfahrer verletzt und elf getötet.

Radverkehrsstrategie für Hamburg wollte bis 2015 Unfallzahlen deutlich gesenkt haben

Die Radverkehrsstrategie für Hamburg, zu der vor wenigen Tagen der "Zwischenbericht 2015" erschienen ist, wollte eigentlich das Ziel verfolgen, "die Zahl der Radverkehrsunfälle, insbesondere mit schweren Personenschäden, auch im Kontext mit der angestrebten weiteren Zunahme des Radverkehrs zu reduzieren." Als Bezugsjahr nahm die Radverkehrsstrategie, die im Jahr 2007 entwickelt und 2008 veröffentlicht wurde, das Jahr 2006. Damals wurden rund 2400 Radler verletzt und fünf Radler getötet. Die verantwortlichen Behörden, die an der Radverkehrsstrategie beteiligt waren, haben ihr Ziel eindeutig verfehlt. Eine Reduktion der Zahl der verletzten und getöteten Radler ist in Hamburg nicht eingetreten. Es sind offenbar ganz andere und drastischere Maßnahmen erforderlich als bislang verfolgt.

Offenbar muss viel intensiver bei den Hauptversachern (MIV-Führenden) angsetzt werden: Unterlassen des Schulterblicks beim Abbiegen, Unaufmerksamkeit durch Multitasking (Mobiltelefone), zu hohe Geschwindigkeiten im Straßenverkehr müssen wesentlich stärker bekämpft werden als bislang, wenn edle Ziele wie in der Radverkehrsstrategie für Hamburg formuliert nicht bloß Propagande und fadenscheinige Lippenbekenntnisse bleiben sollen.

Auch die schlechte Infrastruktur muss erneut auf den Prüfstand. Regelwidrige, kriminelle Radverkehrsführungen in Dooringzonen oder fehlende Sichtbereiche an Kreuzungen und Querungen gibt es in Hamburg landesweit in allen Stadtteilen. Nur weil Politiker die Hosen voll haben gefährliche Situationen mit Stehzeugen zu beseitigen, bleibt es in Hamburg beim Status Quo mit den Fakeradwegen.


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28 Juni, 2015

Wird in Altona der MIV aus Verkehrssicherheitsgründen bald verboten?

Is car traffic going to be banned in Hamburg-Altona for safety reasons?
Aktualisiert um 14:20


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Die Straßenverkehrsbehörde beim PK21 in Hamburg-Altona möchte den Straßenverkehr sicherer machen. In einer Mitteilung an die Bezirksversammlung begründet die Straßenverkehrsbehörde die Absicht, den Radverkehr in der Fußgängerzone der Ottenser Hauptstraße zu verbieten, mit einer erhöhten Unfalllage. Für die Bestimmung von Unfallhäufungen gelte der Schwellenwert von vier Verkehrsunfällen innerhalb von 36 Monaten. In den Jahren 2012-2014 wurden dem PK21 sogar fünf Unfälle mit Personenschäden genannt, davon dreimal Fußgänger / Radfahrer und zweimal Radfahrer / Radfahrer. Bei zwei Unfällen soll es Kopfverletzungen bei Fußgängern gegeben haben. Die Ottenser Hauptstraße sei damit Unfallhäfungslinie im Sinne der örtlichen Unfalluntersuchung.


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Aufgrund dieser Tatsachen seien "zwingend" Maßnahmen erforderlich, welche die Unfalllage reduzieren würden. Da Radfahrer hier die Verursacher sind, solle entsprechend die Freigabe für den Radverkehr (Entfernung der Zusatzzeichen 1022-10, Radfahrer frei) aufgehoben werden.

Aus oben genannten Gründen sind zwingend Maßnahmen erforderlich, welche die existente Unfalllage reduzieren, bzw. im günstigsten Fall auflösen.
Das PK 212, als zuständige Straßenverkehrsbehörde, hat gemäß der Verwaltungsvorschrift zum § 44 StVO (sachliche Zuständigkeit) zur Bekämpfung von Verkehrsunfällen eng mit der Straßenbaubehörde zusammenzuarbeiten. Wo sich Unfälle häufen, ist zu ermitteln worauf diese zurückzuführen sind und welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um die unfallbegünstigenden Besonderheiten zu beseitigen.Im vorliegenden Sachverhalt sind jeweils Radfahrer Verursacher. 

Nun steht eine Reduzierung der Unfalllage oder Auflösung zur Debatte. Die Auflösung durch ein Radelverbot, oder die Reduzierung ggf. durch bauliche Veränderungen, z.B. Entrümpelung der Fußgängerzone und die Einrichtung einer Fahrgasse. Dies würde allerdings längere Zeit brauchen bis zur Umsetzung.


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Radfahren in der Ottenser Hauptstraße bald nur nch auf dem Kinderkarussel wie hier während des Weihnachtsmarktes erlaubt?

Wird der Radverkehr in der Ottenser Hauptstraße, die zum Radroutennetz des Bezirks Altona zählt, aus Verkehrssicherheitsgründen ausgeklammert, dann wird das PK21 wohl als weiteres überall dort im Bezirk, wo Radfahrer und Fußgänger durch den MIV gehäuft zu Schaden kommen, den Autoverkehr ausschließen. Der Unfallschwerpunkt Kreuzung Stresemannstraße / Kieler Straße / Holstenstraße, dessen Aufnahme in das Sofort-Sicherheits-Programm des Senats beauftragt wurde, könnte schnell entschärft werden, wenn die Hauptunfallverursacher dort ausgeklammert würden. Weitere Unfallschwerpunkte im Gebiet des PK21 warten ebenfalls auf klare Lösungen.



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